자율주행자동차(10) : 한국의 자율주행차

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<한국의 자율주행자동차>

한국도 세계조류에 맞추어 자율자동차에 매진하고 있지만 만만치 않은 것은 사실이다

현대차는 서울평창동계올림픽을 계기로 2018년 2월 차세대 수소전기차와 제네시스 G80 기반의 자율주행차로 서울-평창간 고속도로 약190km 자율주행에 성공했다. 수소전기차로 자율주행 기술을 선보인 것은 세계에서 처음이다. 이 시연은 미국자동차공학회(SAE) 기준 4단계의 자율주행 기술을 갖춘 자율주행차 3대와 제네시스 G80 자율주행차 2대로 진행했다.

5대의 자율주행 차량은 경부고속도로 하행선 만남의 광장 휴게소에서 출발해 신갈 JC를 거쳐 영동고속도로를 통해 대관령 IC를 빠져 나와 최종 목적지인 대관령 TG에 도착했다. 이 과정에서 자율주행차는 고속도로의 교통흐름과 연계한 차선 유지 및 변경, 전방 차량 추월, 7개 터널, Toll Gate 2곳, Inter Change 1곳, 분기점 1곳 등을 무사히 통과했다. 앞차의 주행 속도가 지나치게 느릴 때는 추월차로를 이용해 추월하고 도로 폭이 좁아지는 TG의 경우에도 하이패스 차로를 이용했다.

국내 고속도로는 도심 도로 못지 않게 교통량이 많은 편인데 자율주행차가 차선 합류, 분기 도로 등에서 정확한 차 폭 및 위치 계산, 제어로 TG를 통과하는 기술, GPS 신호가 끊기는 터널은 물론 차량 위치를 정밀하게 인식하는 기술 등이 접목되었다는 설명이다.

 

현대자율주행자동차

현대자동차는 1톤 트럭인 ‘포터’에 모터 135㎾, 58.8㎾h 배터리를 장착해 한 번 충전하면 최대 211㎞ 주행 가능한 전기 트럭을 출시했다. 또한 적재 중량을 실시간으로 감지해 주행 가능 거리를 안내하는 기술을 탑재했다. 전기차는 적재 중량에 따른 하중의 변화가 일반 승용차보다 커서 주행 가능 거리가 큰 영향을 받으므로 주행 가능 거리를 정밀하게 예측해 충전시기를 운전자에게 알려준다.

현대차는 미세먼지 저감에 대한 사회적 이슈에도 부합하는 친환경 차량이라고 강조했다. 특히 한국 정부는 전기자동차에 대한 보조금을 지원하고 있는 것도 장점이다. 전기자동차 구매시 정부에서 보조금을 지급하고 있으며 지자체별로 상이하지만 추가 보조금을 지급하고 있다.

 

<한국은 달라>

한국의 경우는 다른 나라와 자율주행차에 대한 상황이 상당히 다르게 전개되어 정말로 4차 산업혁명시대를 슬기롭게 이겨낼지 걱정된다는 시각도 있는 것은 사실이다.

국내 자율주행차 산업이 관련 산⋅학⋅연을 중심으로 첫 발을 떼기 시작하자마자 정부가 '규제와 감시의 칼'을 빼들었기 때문이다. 도로를 달리는 자율주행 임시운행허가 차량이 20대에 달하자, 운행 데이터 기록 및 공유를 법으로 강제하겠다고 나선 것이다. 또 국토교통부 장관은 임의로 자율주행차에 대한 시정조치 및 시험운행 일시정지를 명령할 수 있는 법률 개정안도 준비했다.

이에 대해 전문가들은 운행 데이터 확보와 이를 활용한 서비스 개발, 축적된 도심운행 경험이 필수인 자율주행차 산업에 대해 정부가 지원보다 규제를 먼저 시작하겠다고 나서는 것은 산업발전을 지연시키고 결국 글로벌 기업에 신산업 주도권을 모두 내주는 족쇄가 된다고 우려를 제기했다. 전문가들은 임시운행 데이터는 정부 감시나 제재조치 수단이 아닌 기술 고도화와 도로 인프라 보완 수단으로 활용할 수 있도록 제한적 규제를 최소화 하고, 자율주행차 시험운행 정지명령 역시 적용할 수 있는 경우를 한정해야 한다고 주장했다.

이와 같이 관련 학자들이 반발하는 것은 자율주행차 규제가 결국 관련 스타트업(창업초기기업)의 진입을 막는 걸림돌이 될 것을 우려하기 때문이다. 자율주행차의 작은 사고기록을 일일이 정부에 보고해야 하고 벌금규정을 둔 것은 스타트업의 자유로운 실험을 가로막게 된다는 것이다.

한국으로 한정한다면 도로상황이 다른 나라와 달리 자율주행차의 도입이 상당이 어렵다는 시각도 있다. 예를 들어 서울의 일부 도로 구간의 여건이 좋은 곳이라 해도 차선 변경을 위해 깜빡이를 켜면 옆 차선 차량이 오히려 더 빨리 달린다. 이런 상황에서 자율주행차가 제대로 운행하는 것이 간단한 일은 아니다.

물론 한국에서 약간의 변화조짐이 엿보이는 것은 사실이다.

실증시험이나 제도적 정비 측면에서 그동안 미진했던 한국은 다른 나라와 상황이 많이 다르지만 세계의 변화를 단기간에 따라잡겠다는 각오로 2019년 ‘미래자동차 산업 발전 전략'을 발표했다. 이 전략에 의하면 국내 완전 자율주행 상용화 시점을 종전의 2030년에서 2027년으로 3년 앞당겼다. 2020년에 레벨3인 부분자율주행차를 출시하고, 2022년에 레벨4의 자율주행차를 시범 운행한 뒤 2024년까지 완전 자율주행 차량의 상용화에 나선다는 일정표도 내놨다. 2027년까지 전국 주요 도로에서 ‘레벨4’ 차량이 다닐 수 있도록 한다는 것이 정부의 포부다. 이와 관련, ‘레벨3’ 자율주행에 대한 안전기준을 제정했고, ‘레벨4’용 안전기준도 준비 중으로 알려진다. 특히 미국, 일본 등이 그동안 자율주행자동차에 대한 법적·제도적 정비작업을 꾸준히 준비해온 만큼 2024년까지 관련 법·제도를 완비하겠다는 계획도 상당히 늦었다는 지적이 있는 것은 사실이다.

 

미래 자율주행자동차

그러나 학자들은 무엇보다 단순히 기술적·제도적 측면뿐 아니라 신기술과 새로운 서비스의 도입에 적대적인 사회 분위기가 자율주행차 시대 도래에 걸림돌이 되고 있다는 지적이다. 미국 유럽은 물론 중국 동남아 등지에서 보편화된 <우버> 같은 승차공유 서비스가 한국에서 퇴짜를 맞고 렌터카 기반 승합차 호출서비스 <타다>도 사업을 접었을 정도다.

문제는 한국의 경우 자율주행택시, 화물트럭 군집 자율주행의 상용화가 가시화할 경우 택시와 화물차업계 종사자들의 거센 반발도 불을 보듯 뻔하다는 점이다. 그동안 수없이 일어난 사항이 자율주행차 분야에서 나타나지 않을 리 없다는 뜻이다. 한국이 다른 나라와 다르다는 점은 자율자동차 보급에서도 확실하게 나타난다는 뜻으로 혁신에 대한 사회적 거부반응, 강고한 기득권에의 집착을 버리지 못한다면 선진국과의 격차를 좁히기는커녕 경쟁에서 도태될 수밖에 없다는 지적이다.

 

<자동차 개념의 변경>

학자들은 자율주행차의 성공적인 도로에서의 운행은 앞으로 운전이란 개념이 원천적으로 바뀔 수 있다고 생각한다. 운전이라는 단어는 ‘기계나 자동차’ 등을 움직일 수 있다는 것을 의미하며 조작이라는 개념도 포함한다. 그런데 4차 산업혁명시대에는 자동차를 조작한다는 내용 자체가 빠질 수 있다는 것이다. 미래에는 사람이 자동차에 탑승하여 탑승자가 되지만 운전자가 되지 않아도 된다는 것을 기본으로 한다. 사람을 울고 울리는 자동차 면허증이 필요 없는 시대가 된다는 뜻이다.

세계 각지에서 자율주행차 개발에 초점을 맞추고 있지만 자율주행차 운행은 자동차 개발로만 끝나는 것은 아니다. 학자들은 미래 교통 방법으로 무인차량만 통행할 수 있는 도로를 만들거나 기존의 도로를 무인차량용으로 바꾸어야 비로소 정착될 수 있다고 주장한다.

이와같은 기술의 진전은 오하이오 주에서 선보인 ‘스마트 로드(Smart Road)’로 이어진다. 소위 영리한 도로인데 도로 전체를 정보화해 비나 눈, 교통체증과 같은 도로 상황을 실시간으로 전달하고, 정확한 상황 분석을 통해 도로를 안전하게 통제해나갈 수 있다. 전문가들은 ‘스마트 로드’를 통해 무인차의 속력을 높이고, 차량 간의 간격을 최소화하면서 전체적인 차량 운행대수를 늘리고 결과적으로 시간과 연료를 절약해나갈 수 있다고 주장한다.

‘스마트 로드’에 대한 구상은 상당히 오래 전이지만 도널드 트럼프 대통령이 ‘스마트 로드’를 적극 지지하는 것도 무인자동차의 촉진에 청신호다. 경찰 관계자들은 ‘스마트 로드’를 통해 무인차가 전면적으로 운행될 경우 사고율을 94% 줄일 수 있다고 예상한다.

 

자율자동차전용도로

무인자동차의 중요성은 무인자동차 시대가 자동차만 변화를 갖고 오는 것이 아니라 도시의 기동성(mobility)을 높일 수 있다는 점이다. MIT의 카를로 래티 박사는 현재 도시를 운행 중인 차량들은 거의 놀고 있다고 주장했다. 전체 시간 중 차량을 운행하는 경우는 5% 정도에 불과하고 주차장 등 다른 공간에 세워놓은 채 시간과 공간을 함께 허비하고 있다는 것이다. 그러나 무인차가 보급되면 자동차를 놀리는 일은 사라질 것으로 예상했다. 직장인들을 출·퇴근시킨 무인차들이 주차장으로 들어가 있는 것이 아니라 또 다른 곳으로 이전해 다른 사람들을 태우고 정차 없이 차량 운행을 계속 이어갈 수 있다는 것이다. 이와 같은 무인차를 활용한 카세어링(car sharing) 모델이 활성화되면 자동차가 필요할 때 스마트폰으로 간단하게 차량을 불러 몇 분 이내에 원하는 장소로 자신을 데려가 달라고 요청할 수 있다. 그리고 목적지에 도착한 자율주행차는 다음 사용자에게 스스로 찾아가는 것이다. 이런 상황이 되면 개인차량과 공용차량 간의 경계선이 무너지고, 결과적으로 지금의 약 20%에 불과한 차량으로 현재 수준의 승객들을 모두 소화시킬 수 있다는 추정이다. 특히 구글이 선정한 세계 최고 미래학자인 토마스 프레이 다빈치연구소 소장은 무인자동차의 잠재력으로 세계적으로 263개 기업이 무인자동차 산업에 사활을 걸고 있다는 것으로도 알 수 있다고 말했다. 특히 전용도로가 건설되면 평균 속도는 오를 것이며 현재 계산으로는 무인자동차 1대가 자동차 30대의 역할을 할 것이라고 예견했다.

또한 개인 소유차량의 감소는 심각한 도시 교통난도 해결하는 동시에 교통량이 크게 감소해 지금처럼 넓은 주차장이 필요 없어지고 그 자리에 공원이나 주택이 들어설 수 있다는 주장도 제시됐다. 이와같은 변화는 무인 기술로 인해 도로 교차점도 차례로 사라지므로 차량을 세우는 일 없이 계속적인 운행이 가능해진다는 설명이다.

여하튼 자율주행차에 대한 규제 문제가 큰 화두가 되는 것은 자율자동차의 등장이 예사롭지 않기 때문이다. 앞에서 이야기했지만 자율주행차의 등장이 자동차 시장에서 갖고 올 큰 변화는 자동차에 대한 사람들의 인식을 바꾸어줄 수 있다는 점이다. 그동안 자동차는 개인의 소유라는 생각이 지배적인데 4차 산업혁명시대에서 자동차는 소유에서 벗어나 공유서비스라는 비즈니스 모델로 변모한다.

이것은 시장의 주도권이 차량 공유 서비스로 급격하게 쏠리기 때문이다. 스마트폰이 보급되면서 필요할 때만 이용하는 온디맨드(on demand) 시장이 운송 분야를 획기적으로 변모시켰는데 자동차도 온디맨드 시장으로 변모한다는 뜻이다.

여기에 자율주행차가 합해지면 파괴력은 보다 확대된다. 지금까지 완성차 업계는 자율주행차에 그리 호의적이지 않았다. 자동차 소유비율을 떨어뜨릴 것이라고 생각했기 때문이다. 그런데 구글이 자동차 시장 진입을 노리며 운전대와 페달 없는 자율주행차를 선보이며 ‘공격적인’ 마케팅을 펼칠 때도 완성차 업체들은 ‘운전의 즐거움은 미래에도 사라지지 않는다’라고 강조했다. 한마디로 자율자동차 끈을 놓지 않는다는데 여기에 탑승자가 인간이라는 점이다. 즉 자율자동차임에도 운전자가 운전할 수 있다는 개념을 주기 위해 현재 일부 자동차 회사는 자율주행차임에도 운전대를 부착했다.

그러나 자율자동차가 보다 접목되면 운전이란 개념도 바뀔 수 있다고 생각한다.