자율주행자동차(11) : 자동차 공유

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<자동차의 공유>

미래의 자동차로 자동차 업체들이 주목하는 것은 사람이 손으로 직접 운전하지 않고 생각만으로 조종하는 자동차다. 이는 뇌-기계 인터페이스(BMIㆍbrain-machine interface) 기술을 적용한 반(半)자율주행 자동차라고 할 수 있다. BMI는 손을 사용하지 않고 생각만으로 기계장치를 움직이는 기술로 2009년 1월 버락 오바마(Barack Obama) 대통령이 취임 직후 일독해야 할 보고서 목록에 포함되기도 했다.

오바마에게 보고된 2025년 세계적 추세(Global Trends 2025)에는 2020년 생각 신호로 조종되는 무인차량이 군사작전에 투입될 수 있다고 적었다. 가령 병사가 타지 않은 무인탱크를 사령부에 앉아서 생각만으로 운전할 수 있다는 것인데 일부 학자들은 미래 어느 날 비행기도 조종사들이 손 대신 생각만으로 비행기를 조종할 수 있다고 생각한다.

자율주행차에 대해 정리하여 다시 설명한다.

4차 산업혁명을 실질적으로 이끄는 것은 정보통신기술(ICT)의 발전을 통해 가장 극적으로 등장한 휴대폰 산업이다. 휴대할 수 있는 전화에서 곧바로 인터넷에 접속할 수 있는 온라인 단말기, 마침내는 스마트폰이라는 새로운 개념의 정보통신 기기로 변화했다. 그러나 이와 병행하여 상상할 수 없는 혁명이 기다리고 있는 분야가 자동차 산업으로 자동차가 앞으로 휴대폰처럼 획기적인 변화를 맞게 된다는 뜻이다.

우버(Uber)의 발은 매우 재빠르다. 우버가 스타트업 회사로 성공한 것은 기존의 차량에 관한 개념을 흔들어 놓았기 때문이다. 우버는 일반 사람들의 차량이나 공유된 차량을 승객과 연계시켜 여기에서 발생되는 요금의 일부를 취하는 수익 구조를 갖고 있다. 이것이 상상할 수 없는 성공을 갖고 왔는데 핵심은 단순하다. 차량을 소유한다는 기존의 개념에서 공유경제로 변형시켰기 때문이다.

우버는 피츠버그에서 세계 최초로 자율주행 택시를 상용화했다. 기존 자율주행차 업체들은 대부분 임직원용 시험 서비스거나 일반인을 무료로 태워주고 있다. 하지만 우버는 피츠버그와 애리조나주 피닉스에서 200여 대의 자율주행 택시를 운행하면서 일반 승객들에게 서비스한다.

 

아마존자율자동차배달

우버가 자율주행 기술 개발에서 앞서나갈 수 있는 것은 세계 78국 600여 도시에 있는 7,500만 명 이상의 이용자와 방대한 지도 데이터 덕분이다. 우버는 자율주행차를 운행하기 위해 꼭 필요한 초정밀 지도를 구축했는데 이는 세계 약 200만 명이 넘는 우버 운전자들이 40억회 이상 주행하면서 주행 정보를 우버 서버에 실시간으로 업데이트하기 때문이다.

우버가 미래 교통에 큰 영향을 미칠 것으로 예상하는 것은 우버의 목표가 단순히 자율주행 택시로 기존 택시를 대체하는 것이 아니기 때문이다. 사실 우버의 활성화는 앞에서 설명한 개개인이 차를 소유할 필요가 없어지기 때문이다. 우버는 앞으로 전 세계에서 전체 자동차의 90%가 사라질 것으로 예측했다. 미래 예측이 항상 맞는 것은 아니지만 차량이 줄어든다는 것은 기정사실이다.

대체로 2035년까지 약 1조달러(1,168조원)에 달할 것이라는 전망이지만 보다 낙관적인 전망 중 하나는 자율주행차의 시장이 2030년에 2,672조원이나 될 것이라는 예측도 있다.

바로 이 점 때문에 우버뿐이 아니라 전세계 자동차업계는 물론 인공지능(AI) 반도체 기업들도 참여한다. 중국 1위 차량공유업체인 디디추싱 역시 자율주행 택시를 개발하고 있다는 점으로도 그 기세를 알 수 있다.

이와 같이 자율자동차의 성공은 공유경제를 활성화시키기 때문이다. 공유경제란 간단하게 말해 물건을 소유에서 공유의 개념으로 바꾸는 것을 뜻한다. 과소비를 줄이고 합리적인 소비를 유도할 수 있다는 공유경제 개념이 차량에도 접목되어 성공했는데 이는 차량을 소유하지 않아도 필요할 때 차량을 손쉽게 임대할 수 있기 때문이다. 스마트폰과 만나 장소와 시간에 얽매이지 않고 자동차를 활용할 수 있는 새로운 교통시스템은 그야말로 폭발적인 호응을 받았고 기존 자동차 시장에서 운용되던 카쉐어링, 렌트, 리스의 개념이 하나로 통합될 것이라는 전망도 나왔다. 이는 차량을 소유하지 않고 ‘좌석’ 이용권만 구입해도 된다는 뜻이다. 한마디로 차량의 유통 형태도 자동차 제작사와 대리점, 소비자로 이어지는 프로세스가 아니라 제조된 완성차를 공유해주는 서비스 업체가 바로 매입하고 대여하는 형태로 변화하게 될 것으로 예상한다.

 

<신 아이디어에 대한 저항>

신기술에 대한 저항은 현대도 다름없다. 2017년 미국의 캘리포니아주에서 공공도로에서 운전자 없는 자율주행차의 시험운행을 허용하는 법안을 승인했다. 그동안 공공도로에서 자율주행차를 테스트할 때 반드시 운전석에 사람이 앉도록 했는데 이를 폐기한 것이다.

그러자 소비자 단체에서 곧바로 반대 목소리를 냈다. 자율주행차의 안전성이 입증되지 않았다는 것이다. 그러나 연구결과 일반 자동차의 경우 약 130만㎞당 1건의 사고가 발생하지만, 자율주행차는 약 210만㎞당 1건의 사고가 발생한다고 발표되었다. 안전율에서 60%가량 향상된다는 것이다.

 

문제는 자동차업계에서도 자율주행차에 대한 시각이 긍정적인 것만은 아니라는 점이다. 자율주행차는 스마트한 시스템 덕분에 도시의 교통혼잡도를 크게 줄일 수 있으며 전기로 움직이는 친환경 자동차이므로 온실가스 배출량의 감소 효과를 기대할 수 있다. 그러나 자율주행차의 보급은 인간들의 실생황에 많은 변화를 초래한다.

자율주행차의 등장은 무엇보다 부동산과 도시계획에 큰 변화를 초래한다. 현재 자동차는 전체 보유 기간의 약 95%를 주차장에 방치해놓고 사용하지 않는다. 그러나 자율주행차가 대중화되면 이처럼 주차장에서 놀고 있는 자동차들이 사라진다. 자동차가 필요할 경우 앱으로 호출하는 택시 등을 활용할 수 있기 때문이다.

이 말은 자가용 소유자가 대폭 줄어든다는 것을 의미한다. 미국의 경우 2032년 미국 대도시의 자가 차량 보유자 비율은 현재와 비교해 약 30〜60% 줄어들 것으로 전망됐으며 2050년경 도시 지역의 자동차 소유자 수가 70% 감소한다는 예측도 발표되었다. 자율주행차가 4차 산업혁명시대의 주력 교통방법이 된다는 뜻이다.

 

도요타자율주행자동차'유이'

자율자동차가 제시하는 덕목이자 문제점은 미래인들에게 자동차는 반드시 소유해야할 필요충분조건이 아니라는 점이다. ‘자동차는 궁극적인 모바일 디바이스’이므로 장소 이동을 위한 시설이 있는데 굳이 자신이 자동차를 직접 몰아야 할 필요가 있는 것은 아니라는 것이다. 즉 필요할 때 호출하여 잠깐 타는 서비스 상품으로 변하게 될 가능성이 높다. 자동차 산업이 제조업에서 서비스업으로 바뀐다는 견해다. 자율주행차의 폭발적인 등장을 예상하는 시나리오를 서울대학교의 서승우 박사는 다음과 같이 설명한다.

 

‘차를 빌리는 입장에서 하루치 렌트비용을 지급했는데 일부 시간만 이용하고 주차장에 두면 아깝다고 생각할 것이다. 자율주행차가 도입되면 꼭 필요할 때만 이용하고 그에 맞는 비용만 지불하면 되므로 소비자에게는 퍽 유리한 모델이다.’

 

물론 회의론도 만만치 않다. 사람은 차량의 미세한 움직임이나 차량 내부의 상대 운전자 눈빛 등을 통해 앞으로 일어날 일을 예견하곤 한다. 그러나 컴퓨터는 그러하지 못하다. 앞으로 수많은 학습으로 다양한 상황을 익히면 이런 문제도 해결할 수 있을지 모르지만 기계가 인간의 속성을 모두 파악하기는 어렵다. 그것은 기본적으로 컴퓨터에 입력시키는 내용 자체를 인간이 해결해야하는데 인간이 인간 두뇌의 모든 것을 알아낸다는 자체가 불가능의 영역에 포함되기 때문이다.

 

<복합적으로 풀어야 할 자율주행차>

세계 각지에서 자율주행차 개발에 초점을 맞추고 있지만 자율주행차 운행은 자동차 개발로만 끝나는 것은 아니다. 자율자동차가 성공하기 위해서는 무인차량만 통행할 수 있는 도로를 만들거나 기존의 도로를 무인차량용으로 바꾸어야 비로소 정착될 수 있다고 주장한다.

이런 주장에 발 빠르게 움직인 회사가 볼보다. 볼보는 2014년 100m 길이의 도로를 만들었는데 도로 아래 산화철을 주성분으로 제작한 자석을 심었다. 자석이 도로 아래에서 보이지 않는 차선 역할을 하는 셈이다. 실험 결과 차선 이탈 오차가 10cm 미만이었다고 볼보는 발표했다.

 

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